Dalla gerarchia delle responsabilità alle città a 30 km/h: la proposta di legge Ghio prova a ridisegnare il Codice della Strada mettendo al centro pedoni, ciclisti e qualità della vita urbana.

Camminare e pedalare non sono soltanto modi di spostarsi. Sono gesti quotidiani che riguardano la salute, la qualità dello spazio pubblico e, in ultima analisi, il diritto delle persone a vivere città più sicure e più umane. È da questa visione che nasce la Proposta di Legge n. 2523, presentata alla Camera dei Deputati nel luglio 2025 dalla deputata Valentina Ghio, con il contributo tecnico della Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB). L’obiettivo è ambizioso: trasformare il Codice della Strada da semplice strumento regolativo della circolazione a vero dispositivo di tutela degli utenti più vulnerabili.

Il cuore della riforma è l’introduzione della gerarchia delle responsabilità, un principio già diffuso in diversi Paesi europei. In caso di collisione, la responsabilità viene presunta in capo all’utente con il mezzo più potente e potenzialmente più pericoloso, salvo prova contraria. In altre parole, chi guida un veicolo a motore — per massa, velocità e capacità di causare danni — deve dimostrare di aver fatto tutto il possibile per evitare lo scontro con pedoni o ciclisti. Un cambio di prospettiva che punta a riequilibrare il sistema di responsabilità e a promuovere comportamenti più prudenti sulle strade.

La proposta interviene anche su uno dei fattori più determinanti per la sicurezza urbana: la velocità. Nelle strade locali delle città il limite standard diventerebbe 30 km/h, mentre i 50 km/h resterebbero riservati alle arterie di scorrimento. Non si tratta solo di una scelta simbolica. Numerosi studi dimostrano che ridurre la velocità abbassa drasticamente la probabilità di morte o lesioni gravi in caso di investimento.

Accanto ai limiti di velocità, la legge introduce alcune regole concrete di convivenza nello spazio stradale. Tra queste, l’obbligo di mantenere almeno 1,5 metri di distanza laterale nel sorpasso delle biciclette, una misura già adottata in molti Paesi europei [a dire il vero anche in Italia a partire dal 14 dicembre 2024, anche se nel belpaese questa norma vale soltanto quando le condizioni della strada lo consentono N.d.A.]. Viene inoltre riconosciuta maggiore legittimità alla mobilità ciclistica: sarà possibile pedalare affiancati in due e utilizzare il doppio senso ciclabile nelle strade a senso unico con limite a 30 km/h.

L’attenzione si estende anche alla qualità degli spazi urbani. I marciapiedi dovranno avere una larghezza minima di due metri, mentre nelle zone scolastiche la velocità sarà limitata a 20 km/h, con attraversamenti rialzati e spazi più sicuri per bambini e famiglie. Misure che puntano a restituire la strada alla sua funzione originaria: non solo infrastruttura per il traffico, ma luogo di vita e relazione.

La proposta affronta anche il tema della sicurezza dei mezzi pesanti, introducendo l’obbligo di dispositivi per la segnalazione dell’angolo cieco e sensori capaci di rilevare la presenza di pedoni e ciclisti. Ma il cambiamento più significativo è forse quello culturale. Nel testo legislativo il termine “incidente stradale” viene sostituito da “scontro stradale”, per sottolineare che questi eventi non sono fatalità inevitabili, ma conseguenze prevenibili di scelte infrastrutturali, velocità e comportamenti.

Per rendere concreta questa trasformazione, la legge prevede anche un Fondo nazionale per la mobilità attiva da 100 milioni di euro annui destinato alla realizzazione di reti ciclabili e percorsi pedonali sicuri. Parallelamente, l’educazione alla mobilità sostenibile entrerebbe stabilmente nei programmi scolastici e nei test per la patente.

L’obiettivo finale è quello che gli studiosi definiscono “sicurezza nei numeri”: più persone camminano e pedalano, più le strade diventano sicure. Perché una città con più mobilità attiva è una città con meno traffico, più attenzione reciproca e uno spazio pubblico finalmente pensato per le persone.